有一款车就如同桑塔纳一样，成为许多人心中的第一款车，那就是奥拓，或许你还记得大众广告最后的那句被调侃为“打死，奥拓”的广告词DasAuto，虽然现在奥拓已经真的被“打死”了。
年奥拓上市，上市之后就在日本市场取得了良好的口碑和销量，年，铃木启动美国雨燕生产线。此后，铃木的小型车之路越走越顺畅，甚至被冠以“小车王”。
铃木把最好的东西都给了奥拓，铃木最为之精华并不是雨燕，而是全球铃木的标识——奥拓。我们口口声声说买大车是因为家里人用，恐怕绝大多数的中国人天都是自己和自己孩子匆匆忙忙。
满载的机率非常小，我觉得也并不只是面子心理，还有就穷人思维在作怪，就像闫闯说的，同样价格，何不买个更大的，万一用得着呢？以防万一。这些心理就是“战备心态”，源于穷怕了。企图“一步到位”的背后是没能切合实际需求在购车，多数国人实际购车的标准是：看邻居。不管买啥，我一定要比邻居强，这就够了。
“如果减轻了10克，就等于节约了1日元”。“太阳光是免费的，要用足了太阳光。”“重力是免费的，要用足重力。”……正是因为铃木修这样“抠”，铃木在廉价车上的功力极深，就连通用原首席执行官瓦格纳也这样表示：我不知道世界造小车的企业，有谁能超过铃木。
就在铃木汽车公司成立的前一年，23岁的铃木修毕业于日本中央大学法学部法律专业，毕业之后的他在一家银行工作。不过，铃木修曾经回忆说过，他更适合出去放贷，而不是坐在银行里，一看就是一个不安分的性子。
坐不住的铃木修后来辞掉了银行规规矩矩打卡上班的日子，在他28岁，年正式进入铃木工作，进入铃木之后的铃木修有点如鱼得水的意味。年进入铃木工作，年成为铃木新一代掌门人，铃木修用了整整20年才攀登高峰，成为这家公司第四任社长。不过，有人说，铃木修能够成为铃木的当家人，有一部分原因是他娶了铃木前社长的女儿，他是铃木公司的女婿，才能顺利接掌铃木大权。
说来也有点奇葩，铃木的社长几乎都是“女婿”，第二代社长铃木俊三就是铃木道雄的女婿，铃木修也是入赘女婿，原本铃木修选定的接班人也是其女婿HirotakaOno，只不过一场白发人送黑发人，HirotakaOno因为癌症离世，打乱了铃木修的原定步伐，要不然现在接手这堆烂摊子的就不是铃木修的儿子了。
铃木修掌权的第七年之后，开启了铃木在中国的业务，首次向中国提供技术。因为摩托车和奥拓打下的知名度，那个时候铃木在中国市场的知名度甚至一度超过了日系三大传统巨头丰田、本田和马自达。
年铃木和长安投资共同组建了长安铃木，组建后长安铃木引进了日本铃木八十年代初的奥拓和年款的雨燕——奥拓和羚羊两款车型进行本土化生产。还记得小时候，家里的老人只有两款车喊得出名字，一个是“桑塔纳”，一个就是“小羚羊”。随着奥拓和羚羊在中国市场的热销，长安铃木一度成为铃木全球业绩主要的增长力量。
不过，随着中国车市风云三十载，变幻莫测中，反应迟缓，产品更新速度慢的铃木不断丢失领地，渐渐被边缘化。曾经风头一时无两，如今节节败退的销量让人不禁沉思。
来到中国已经二十多年时间，铃木只推出了寥寥几款产品，留下深刻印象的除了奥拓、羚羊、雨燕外基本就没了，而且奥拓卖了20多年，才换代了一次，上市9年的雨燕竟然还是销售主力。
铃木在中国市场裹足不前，甚至出现“衰老病症”。“我们需要自己主动恢复活力，最好的方法就是我首先离开公司。但是我十分自负，所以我做不到这一点。”铃木修在卸去社长职务时这样说到。
如果说铃木在中国只是被边缘化，那么在美国可谓是更加惨不忍睹，占有率不足丰田零头。年主力车型Jimmy出现安全性问题，容易发生侧翻，这几乎就像铃木在美国一场噩梦的开始。
曾经因为省油、价位低被美国赞誉为“窄道上的超级坦克”，还傍上通用大腿，在美国站稳脚跟，然而也同样一样产品单一，更新缓慢，而且质量隐忧，一步一步中，铃木终于在美国说了再见，在年美国铃木申请了破产保护。
而曾经一起手拉手合作的通用和铃木那段历史，也成为江湖云烟。
在年铃木咬紧牙关，用20亿美元从通用手中回购17%的股票，20亿美元——这个数字是当时铃木两年的利润总和，可谓不惜代价。因为对于铃木来说，专心于印度市场是正事，而在印度，有没有通用无所谓，多了反倒是个麻烦。
都说，小眼睛的铃木修笑起来像个弥勒佛，有肚量，事实上就算86岁高龄，铃木修依旧是“棱角分明”，像一颗砸不碎、咬不烂的铜豌豆。还记得在他70多岁的时候，家人和朋友劝铃木修退休，但是这位倔强的老头却说，“我要斗到死。”而同样被铃木修如此对待的还有大众汽车。
大众曾想借着铃木在小型车的技术和成本优势发展廉价车，并在铃木的帮助下打下印度市场。要知道，在印度市场，管你是大众，还是通用和丰田，都不如铃木“有说话权”。
去年雨燕全球销量突然万辆，其中印度占比54%。
年底，铃木与大众结成联盟，大众以约25亿美元购买了铃木19.9%的股份，成为铃木股东，铃木则持有大众1.5%的股份。
然而，很快双方就出现了“不和”，在年陷入口角之争。铃木认为大众与自己合作是想捡现成的，而大众认为与自己联盟的铃木购入菲亚特的柴油发动机是违约行为。时年81岁的铃木修公开发飙，“我们要求分手”。这场离婚案终于在4年后尘埃落定，不过铃木依旧要付出昂贵的离婚费回购大众手中的股票。
继昌河铃木之后，长安汽车也发布公告称，将以1元人民币收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%和10%的股权，标志着入华25年的铃木汽车将彻底退出中国市场。
与发布了启悦和维特拉的长安不同，昌河和日本铃木始终对新车的开发计划争论不休，导致原本应该在17年推出的新北斗星也没了影子。铃木修会长这样评价铃木汽车退出中国：在25年前推出了奥拓，努力开拓了中国市场。
但是由于中国市场对大型车的需求不断提高，现在只能把我们持有的股份交给长安汽车了”。距离一家百年企业还有不到两年时间的铃木汽车为何如此固执呢，故事还要从同样是K-CAR的第一代奥拓说起。奥拓是铃木的历史见证
19世纪70年代日本结束了从60年代开始的高速经济增长，进入了稳定成长期。年尼克松冲击后，日元升值让日本经济一时陷入萧条，日本国内笼罩这一种悲观不安的情绪。兴起一时的列岛改造论又造成了股市和地价暴涨。年爆发了第一次石油危机，原油的进口价格翻了四倍。国内出现了严重的通货膨胀，年的经济在战后首次出现负增长的情况。
年铃木修就任社长，他在一次采访中回忆到：当时由于经济发展较快，大家都不愿意买小车，优雅的轿车受到了欢迎。所以专门做K-CAR的我们受到了很大打击，每个月只生产1台车。这也是铃木汽车最低谷的时期。
就任社长之后的铃木修，做的第一件事就是让正在开发中的奥拓延期发售。终于有权利对铃木汽车落后的产品理念进行调整了，他认为如果奥拓还延续以前的思路的话，一定卖不出去。利用一年的时间，对奥拓进行再打磨是必须要做的。
董事会企划本部次长内山久男负责了奥拓的开发，他深知铃木汽车进行改革的必要性。当时K-CAR全年的销量不过2.5万台，差不多是一家公司的年产量。再这样下去，K-CAR真的要退出历史舞台了。
有一天，铃木修来到了工厂，他发现一名员工开轻卡车上班，于是问到你为什么不开轿车来？员工也毫不示弱的表示，你发不起买轿车的工资啊！实际上由于铃木的工资确实不多，他不得不从事副业。周末从农田干活归来的时候，用卡车来运送蔬菜方便而已。虽然只是个玩笑，但是铃木修敏锐的发现，一台车有足够大的空间运送物品非常重要。即使是K-CAR也要有大空间来满足多功能性，这也树立了K-CAR的未来之路。