大概是因为朗朗上口，又或是深入人心，谈论长安汽车时，总有朋友会提一句“百年福特，毁于长安”。早些年，福特发生断轴、漏油等事故，质量问题层出不穷。一家享誉世界的百年车企，踏入中国市场后丑态百出，作为福特的合作伙伴，长安被顺势推入舆论漩涡，也就有了那句洗脑名言。但仅从生产责任角度来讲，这显然是一句戏言。
别看合资车企的中外股比相差无几，其实双方权利地位并不对等。自主方往往担当工具人，主要负责购料、制造和组装等业务，在生产技术等核心领域，并没有太多话语权。车辆的技术标准、模具设计及生产流程等，几乎由外资方一手定夺。也就是说，福特是合资车质量第一负责人。车子出了任何质量问题，它才是首先被问责的。
可长安终究背下了黑锅，这不难理解。一方面，基于过往粗制滥造的形象，国人不信任长安制造水准。更重要且隐晦的一面，福特是合资公司的“利润奶牛”，长安得把它当菩萨供起来，自然要扛下所有流言蜚语。
1.铃木助力长安立足市场
稍微年长的朋友应该知道，日本铃木是长安汽车的第一个贵人。上世纪80年代初期，长安转型进入民用汽车制造领域。没有深厚的汽车制造底蕴，长安便想着“逆向开发”逐鹿市场。结果拆解铃木轻型卡车后发现，技术远远超出了他们的想象。最终长安耗时3个月的时间，成功仿制了两辆样车，以此打动了铃木代表团，签订了技术贸易合作协定书。
得到铃木技术支持的长安，造出了“重庆特产”长安牌微型汽车。当年全国大街小巷的“微面”出租车，几乎都能看到它的身影。但真正让长安一飞冲天的，还是与铃木共同制造的微型车。年6月，长安与铃木正式合资组建“长安铃木”，之后相继推出了风靡一时的奥拓和羚羊。据不完全统计，这两款微型车累计为长安贡献超过亿元收入，单车利润甚至已破万元。
长安第一次尝到了躺赢的滋味，只可惜并未维持太久时间。迈入21世纪后，中国经济高速发展，消费者手中有了更多购车资金，微型车逐渐在市场上失宠，每年对长安的利润贡献下降到千万元级别。铃木败退，福特扛过了大旗。
2.福特扛旗结果自身难保
长安是个有远见的“主”，铃木红火时，仍在寻求成熟品牌合作，福特便成了它的第二个贵人。年双方各持股50%，联合成立了长安福特。起初投放了嘉年华和蒙迪欧，勉勉强强得到了市场认可。但在根基尚未牢靠时，长安福特又跟马自达建立合作。三个和尚，怎可有水吃，因为利益管理等问题，三方合作最终以长安马自达独立而宣告失败。
其实说是失败，还真不如说是成功。轻装上阵的长安福特，开始密集投放爆款车型，福克斯、翼虎和翼搏等，都成为了市场主流车型。长安福特的年销量，一度迫近百万辆。最巅峰时期，长安福特为长安贡献超过80亿元利润，其单车利润甚至是广汽丰田2.8倍。福特成为长安最仰仗的大腿，对集团利润贡献一度接近90%。
但新能源汽车浪潮，打翻了长安福特。从年开始，为了保证向智能电动化转型所需的资金，福特决定不再积极更新燃油车。这招“弃车保帅”让福特省出了多亿美元，不过长安福特近几年却没能更新任何一款主力产品。车型老旧不具备强劲竞争力，长安福特销量断崖式下滑，年跌至18万辆左右。没了“利润奶牛”支撑，长安汽车利润也跟着崩盘，年直接亏损26亿元。
3.长安厚积薄发挺直腰板
长安靠着铃木技术扶持，以微面成功在市场上站稳脚跟。6年7月，长安公布自主品牌轿车发展战略，宣告正式进军轿车领域。这之后相继推出了奔奔、杰勋和志翔等，勉勉强强谋得低端市场份额。年10月，长安带来了原创车型CS35，之后又打造了哈弗H6劲敌CS75。凭借出色的设计，再加上SUV需求旺盛，长安一跃成为自主品牌的销量担当之一。
可惜长安自主品牌是走薄利多销路线，销量与合资相差无几的情况下，利润却远低于后者。以年为例，自主品牌卖了万辆，净利润只有5个亿，平均单车净利润约为元，只有长安福特的1/70，是长城汽车的1/20。好在风水轮流转，如今的长安汽车，不用再抱合资的大腿，终于能挺直腰板说话了。
长安汽车向乘用车业务倾斜了更多资源，并顺利推出了模块化蓝鲸NE动力平台。与此同时，积极拥抱新能源领域，与比亚迪、腾讯和百度等建立了项目合作。经过一系列大刀阔斧的改革，长安渐渐走出了“断腿”的阴霾。不仅在CS55等经典车型上，推出了性价比更突出的PLUS版本，还打造了更迎合Z世代的UNI车型。目前两大系统车型市场热度极高，已有几款车型月均销量破万，CS75PLUS甚至有超越哈弗H6的势头。
PLUS和UNI两大系列的成功，拉高了长安汽车业绩表现。某机构数据显示，今年长安自主车型平均售价已突破10万元，年均复合增长率达到12.2%。而今年上半年，自主品牌已为长安集团贡献15亿利润，超越其他合资品牌成为新一代“利润奶牛”。当然，长安汽车还有很长的路要走，在新能源领域还需要加把劲。
总之，相比以前，长安汽车有了更强的底气，希望未来它能成长为真正的“一哥”。
预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇