被中美贸易大战所掩盖的中国汽车市场酝酿着大变局：一些弱势品牌正面临着的生死劫，终于浮出了水面。
曾经的“小车之王”铃木就是这样的案例：继日本铃木公司退出昌河铃木后，铃木正与长安协商解除合约，铃木在中国只有长安铃木和昌河铃木两个合资公司，也就是说，铃木正全面退出中国市场。
无独有二，经销商曝光的一纸《致中国斯巴鲁经销商全体同仁书》，将斯巴鲁在华的困境一览无遗：
“……在中国汽车市场环境不断扩大向好的今天，SUBARU（斯巴鲁）品牌的销售量和客户满意度却呈双双下滑趋势，年更遭受了有史以来的严重衰退，只达成了3万台销量。经销商因此遭受了重大的打击，大多数经销商出现了亏损……”
事实上，菲亚特品牌已经退出中国市场了，尽管旗下的Jeep品牌在中国还风生水起；联想到此前奇瑞要“卖出”控股权和北汽放弃绅宝等品牌，种种迹象表明：未来中国汽车市场不再以中国品牌、外资品牌来划分，而是强势、弱势品牌来划分。比如，大众就是强势品牌、吉利也是强势品牌、而标致、雪铁龙是弱势品牌。
“小车之王”铃木陨落：缺乏适合中国的产品铃木败走中国市场尤其让人不胜感慨，头顶“小车之王”的头衔，其奥拓、羚羊、雨燕、北斗星等车型曾一度风靡中国，也抢占了中国市场的先机，早在年，长安和铃木正式完成合资，首款车型奥拓也就孕育而生，巅峰时刻，一年能在中国卖出30万台，远超过马自达，当时，吉利的销量也才十几万台。
铃木的小车曾在中国卖得风生水起。
但是，随着中国市场的消费升级，中国汽车市场逐渐走向大型化、高端化，对于只能做小车的铃木而言，新的排放标准也是极大挑战，铃木又缺乏能带来“双积分”的新能源车型，这些因素导致铃木在华前景渺茫，年长安铃木整体销量仅为8.39万辆，同比下降近50%，而在年一季度，销量只有1.3万辆，同比下降56%，跌跌不休。
铃木在中国的销量节节下滑。
种种迹象表明，全面退出中国市场已经是一种必然。本月15日，北汽昌河网站首页发布公告，铃木将正式从昌河铃木中完全撤资。连日本媒体NHK也惊呼，昌河铃木已然瓦解，长安铃木若同样分崩离析，则意味着铃木在华20多年的业务将全面溃退。
退出中国后，铃木还是有依靠的，但不是日本本土，而是印度。印度已经成为铃木重中之重，年营收达到12,亿日元（约合人民币亿元），全球占比为36.67%，而印度销量占到铃木全球销量近半。
铃木的全球中心在印度。
印度能够给铃木提供较大的市场份额，但印度民众消费能力相对较低，铃木深耕印度能获得的红利较为有限；随着印度市场的消费升级（这是必然的），如果铃木不加以发展进步，被市场淘汰也不是不可能的。
斯巴鲁在华的艰难时刻铃木在华业务的“死亡倒计时”实属悲剧，却也印证了优胜劣汰法则的亘古不变。
这一定律也同样适用于斯巴鲁，它并没有在中国生产，在关税降低的前提下，本应该迎来利好消息的。
但事实上并非如此，中国的经销商几乎群起而攻之，斯巴鲁“被逼”拿两个亿出来补贴中国经销商。据悉，这两个亿的一半用于年全年的销售补助，另一半用于今年的销售补助。每卖一台的具体补助金额为元，想必有些经销商必定会得到上千万的补助。
作为一个小众品牌，居然要拿出2亿元来补贴经销商，可见斯巴鲁在中国的艰难，不然经销商又会起来造反。
这在多年前绝对是难以想象的。早在年上半年，斯巴鲁汽车（中国）有限公司正式成立，全面负责斯巴鲁在中国的整体市场销售、进出口、仓储、物流等业务。
斯巴鲁的车型在中国有点水土不服。
斯巴鲁凭借着独特的水平对置发动机及全时四驱在中国还混得风生水起，拥有数量不小的粉丝群，年前后斯巴鲁还试图和奇瑞联姻国产。虽然此后国产失败，但有了庞大这个经销商伙伴，斯巴鲁还在中国提出了向10万辆奋斗的目标。
但是，10万辆的目标从来没有实现过，年斯巴鲁在华累计销量达到了67,辆，这是其最高峰，14年、15年、16年、17年分别为54,辆、47,辆、45,辆、30,辆。
今年5月份，斯巴鲁在华销量为1,辆，同比下滑22.6%，前五月累计销量更是同比大幅下滑31.2%，仅12,辆，预计今年斯巴鲁在华销售将跌破三万辆，仅为其大老板丰田在华10天的销量。
在日系车中，铃木和斯巴鲁在华表现最差。
仅仅依靠可怜的几款车型，还迟迟不引进新款，4S店布局少，价格高居不下，售后备件贵，厂家产品营销投入少等等因素，让斯巴鲁在中国裹足不前。
雪上加霜的是，近一年的时间里斯巴鲁汽车就因各种安全隐患问题，实施召回车辆达30万台，相当于近6年来斯巴鲁在中国销售的全部车型，让斯巴鲁的粉丝感到愤怒。
年斯巴鲁总裁兼CEO吉永泰说了一句话：“即便我们将中国市场下滑的销量全部转移至美国，仍然无法满足美国市场的需求。”难道斯巴鲁也准备退出中国市场？
弱势品牌要被清理出市场？铃木退市和斯巴鲁的举步维艰，看上去有点突然，其实仔细分析一下，也不难理解：中国车市真正进入最残酷的淘汰赛，不进则退，弱势的汽车品牌将被清理出局。
这种现象现在更加激烈，青年汽车、中兴乘用车已经消失，奇瑞、北汽这些大型企业在股权等最上层建筑的积极变化，如果不作出变化的话，可能也会被市场淘汰。
中国的新车年销售规模近万辆，位居全球第一，但是市场已经进入了微增长时代，汽车品牌之多，更是让人瞠目，平均分到每个车企体量少得可怜。相比之下，美国万的年销量，主流汽车品牌也就十来个。不要忘了，美国的汽车品牌也是从原来的多个演变成这样的。
另一方面是市场集中度在不断增加，目前中国前10家汽车企业的集中度达到90%，前5家企业集中度超过了50%，也就是说，留给后面的“蛋糕”越来越小，还有那么多造车新势力虎视眈眈分杯羹。
吉利现在在中国如日中天，是仅次于大众第二大品牌，但董事长李书福更是忧心忡忡，在今年2月谈到吉利收购奔驰9.69%的股份一事时，他曾预测，“未来世界传统汽车行业只有2～3家企业能活下来。”对于企业数量众多、资源严重分散的中国汽车来说，“清场”是大势所趋，在接下来的三到五年内，必将有一大批车企被整合收编，外资品牌或直接出局。
那么，谁将成为下一个被淘汰的品牌呢？
文
王灿彬
(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
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法律顾问广东格林律师事务所李国勇律师
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